Ab 1976 wurde diese TU-144 häufig für Erprobungsflüge eingesetzt, um Betrieb, Zuladung und Kerosinverbrauch auf Langstrecken zu testen, mit dem Ergebnis, dass Distanzen von über 6.000 Kilometern praktikabel waren. 1977 absolvierte sie erste Flüge auf der Strecke zwischen der sowjetischen Hauptstadt Moskau und der Provinzhauptstadt Chabarowsk im fernen Osten. Die Flüge in beide Richtungen blieben im Schnitt unter dreieinhalb Stunden für die 6.300 Kilometer lange Strecke.
Jetzt wieder erhältlich! Der Besuchermagnet im Technik-Museum Sinsheim ist nun nach vielen Jahren wieder als Metallmodell im Maßstab 1:200 in der Version wieder erhältlich, in der sie neben der Concorde Jahr für Jahr Besucher nach Sinsheim zieht. CCCP-77112 absolvierte ihren Erstflug 1979, gelangte jedoch jenseits von über 80 Test- und Erprobungsflügen nie in den regulären Liniendienst. Sie blieb fast 20 Jahre eingelagert, bis das Technik-Museum Sinsheim die TU-144D kaufte und über eine Strecke von mehr als 4.000 Kilometer per Schiff von Moskau nach Sinsheim transportiert wurde, wo sie seitdem zu bewundern – und zu begehen – ist. Diese Neuauflage erhält neben kleineren Korrekturen an der Bedruckung des Modelle ein neues Verpackungsdesign.
CCCP-77101 war das erste Exemplar des Überschallflugzeuges, das nahezu den Produktionsstandard aufwies, inclusive der variablen Canard-Vorflügel, die die Flugstabilität erheblich verbesserten. Sie hob erstmals 1971 ab und wurde für viele Jahre vom Hersteller in einer Tupolev-Aeroflot-Mischbemalung als Versuchs- und Vorf?hrflugzeug verwendet.
1977 fertiggestellt, ging CCCP-77110 als eine von nur zwei Exemplaren ab 1984 in den regulären Liniendienst bei Aeroflot. Geflogen wurde einmal wöchentlich zwischen Moskau und der kasachischen Stadt Alma-Ata, dem heutigen Almaty. Diese mit vier Kuznetsov NK-144A Triebwerken ausgestattete TU-144S, erkennbar an den zylindrischen Auslässen, kann heute im Museum für Zivilluftfahrt in Ulyanovsk besichtigt werden.
1983 setzte diese als „101“ designierte TU-144D 14 verschiedene Höhen- und Geschwindigkeitsrekorde. In den späteren 1990er Jahren wurde sie umfangreich modifiziert und von Tupolev und der US-Weltraumbehörde NASA gemeinsam als Versuchsplattform betrieben. Am 14. April 1999 absolvierte dieses Flugzeug den letzten Flug einer TU-144. Zwanzig Jahre später, im Herbst 2019 wurde die Maschine restauriert und in ihren ursprünglichen Aeroflot-Farben neu lackiert. Sie soll in Kürze vor der Luftwaffenbasis in Zhukovsky ausgestellt werden.
1974 als CCCP-77104 zugelassen, erhielt diese TU-144S für die Pariser Luftfahrtausstellung in Le Bourget ein Jahr später die passendere Registration CCCP-77144. Diese zweite Vorserienmaschine wurde intensiv für aerodynamische und strukturelle Flugerprobungen verwendet, bis sie 1987 verschrottet wurde. Bei diesem Metallmodell in 1:200 kann die Nase abgesenkt werden. Zudem liegen der Verpackung zwei Sätze an Vorflügeln bei: ein Paar zur Darstellung des Modells mit eingeklappten sowie ein zweites mit ausgefahrenen Vorflügeln. Maßstabs- und originalgetreues Kleinmodell für erwachsene Sammler.
1989 versuchte die seinerzeit noch sowjetische Aeroflot ihr Image durch ein kleines Stilelement aufzufrischen, indem sie die Leitwerksbemalung durch das Aeroflot-Blau farblich etwas anreicherte. Bis zum Zusammenbruch der UdSSR zwei Jahre später konnte nur eine Handvoll von Flugzeugen der riesigen Flotte umlackiert werden. Alleine von dem TU-154-Dreistrahler betrieb Aeroflot über 300 Exemplare ab 1972.
Die politischen und revolutionären Unruhen, die Nicaragua während des Kalten Krieges heimsuchten, hatten auch immense Auswirkungen auf die kommerzielle Luftfahrt im Land. Nachdem die Somoza-Familie das mittelamerikanische Land jahrzehntelang beherrscht hatte, wurde sie 1979 von den revolutionären Sandinisten gestürzt. Dies führte auch zur Schließung der nationalen Fluggesellschaft des Landes, LANICA, die mehrheitlich im Besitz der regierenden Somoza-Familie war. Die damals die Macht innehabende Junta gründete im Jahr 1981 als Nachfolgegesellschaft die Aerolíneas Nicaragüenses S.A., die unter dem Namen Aeronica firmierte. Da es ein internationales Embargo zunehmend unmöglich machte, die Boeing-Flotte der ehemaligen LANICA wegen fehlender Ersatzteile flugfähig zu halten, wandte sich die Fluggesellschaft sowjetischen Flugzeugen zu, mit denen sie ihre internationalen Routen weiter bedienen konnte. Die fabrikneue TU-154M, getauft auf den Namen eines der größten Vulkane des Landes Momotombo, kam am 20. Dezember 1989 in Managua an. Etwas mehr als zwei Jahre lang war das Flugzeug ein häufiger Gast in Mexiko-Stadt und anderen Städten in ganz Lateinamerika. Nach dem Ende des Bürgerkriegs und den politischen und wirtschaftlichen Veränderungen nach Neuwahlen im Jahr 1992 wurde die Fluggesellschaft stillgelegt. "Momotombo" mit ihrer ungewöhnlichen und farbenfrohen Bemalung wurde auf dem internationalen Flughafen von Managua geparkt, bevor sie 1997 von der russischen Omskavia gekauft und später an die iranische Mahan Air weiterverkauft wurde. Dort war sie mindestens bis zum Jahr 2005 im Einsatz.
Die bulgarische Fluggesellschaft Varna International Airways, besser bekannt als Air Via, wurde 1990 als erste private Fluglinie des Landes gegründet und bot Flugdienste für verschiedene europäische Reiseveranstalter an. Sie war eine der wenigen Urlaubs-Carrier, die noch auf Fluggeräte aus Sowjetzeiten setzte und startete den Flugbetrieb mit sechs Tupolev Tu-154M. Zusammen mit günstigen Hotelpreisen an der Schwarzmeerküste gehörte Air Via lange zu den wenigen Aktivposten, die der Balkanstaat nach dem politischen Wandel in Folge des Sturzes der kommunistischen Regierung zu bieten hatte. Die Destinationen Varna und Burgas erfreuten sich aufgrund der vergleichsweise günstigen Preise gerade bei kinderreichen Familien in Westeuropa wachsenden Zuspruchs. Air Via bediente Destinationen in Österreich, der Tschechischen Republik, Deutschland, Ungarn, der Schweiz und dem Vereinigten Königreich, aber auch in Israel und in den Vereinigten Arabischen Emiraten.
Am 28. Oktober 2020 endete eine Ära in der Luftfahrt: Die russische Airline Alrosa absolvierte den weltweit letzten kommerziellen Flug einer TU-154. Nach mehr als 1.020 gebauten Exemplaren beendete Tupolev nach 45 Jahren 2013 die Produktion des äußerst robusten und bei Piloten beliebten Dreistrahlers. Sichern Sie sich jetzt ein Modell von RA-85757, die diesen letzten Flug von Mirny nach Novosibirsk absolvierte.
Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 960 km/h war die in der Sowjetunion entwickelte TU-154 eine Zeitlang das schnellste Unterschall-Verkehrsflugzeug der Welt. Die modernisierte Variante TU-154M, die 1982 unter anderem auf Wunsch von LOT eingeführt wurde, verfügte über neue Triebwerke mit deutlich reduziertem Kraftstoffverbrauch. Insgesamt 14 der markanten Dreistrahler waren von 1985 bis 1993 bei der polnischen Fluggesellschaft im Einsatz.
Diese TU-154 der Siberia Airlines, heute S7 Airlines, erscheint in deren klassisch-markanter Bemalung. RA-85619 trägt den Namen der Flugbegeleiterin Julia Fomina, die bei einer Entführung der selbigen Maschine durch Terroristen am 15. Mai 2001 ums Leben kam.
Diese jüngste Auflage des “Weißen Schwans“, wie er in Russland genannt wird, ist benannt nach dem sagenumwobenen Ilya Muromets, den bekanntesten der drei Recken aus mittelalterlichen Erzählungen. Alle 16 derzeit einsatzfähigen Exemplare der TU-160 sind auf der Engels-2 Luftwaffenbasis stationiert. Neben einer Modernisierung der Flotte dieses einzigen Mach-2-fähigen strategischen Bombers wird zudem die Produktion derzeit wieder aufgenommen.
Ursprünglich als sowjetisches Gegenstück zum strategischen B-1-Bomber der US Air Force gedacht, wurden von der TU-160 letztlich mit etwa drei Dutzend weitaus weniger Exemplare als vom amerikanischen Muster gebaut. Derzeit stehen etwa 16 TU-160 im Dienst, alle auf der Bomberbasis Engels stationiert. Benannt ist dieses Exemplar nach Vasily Reshetnikov, einem hoch dekorierten Piloten im Zweiten Weltkrieg und späteren Kommandeur der sowjetischen Langstreckenflotte.
Ab 1987 gelangten die ersten Exemplare des bis heute weltweit größten und schwersten Kampflugzeugs zum 184. Regiment, stationiert auf der Luftwaffenbasis Pryluky in der damals zur UdSSR gehöhrenden Ukrainischen Sozialistischen Sowjetrepublik. Nach dem Zerfall der Sowjetunion im Jahr 1991 gehörten das Regiment und seine TU-160-Bomber plötzlich zur nun unabhängigen Ukraine. Bei den meisten Flugzeugen wurde der rote Sowjet-Stern auf Leitwerk und Tragflächen hellgrau übermalt und ukrainische Hoheitsabzeichen aufgetragen.
Mit der Tu-22M versuchte sich das Konstruktionsbüro Tupolev in den 1960er-Jahren erstmals an einen Entwurf mit Schwenkflügeln. Die sollten vor allem für gute Start- und Landeeigenschaften, einen wirtschaftlichen Marschflug und bei Bedarf mit zurück geschwenkten Tragflächen für überschallschnelle Flugregimes sorgen. Zur Hauptserienversion wurde die Tu-22M3, die im Juni 1977 erstmals flog: Für die komplexe Ausbildung auf dem Bomber existiert bis heute das 43. Zentrum für Gefechtsausbildung und Umschulung in Dyagilevo. Neben einigen anderen Flugzeugen befinden sich einige Tu-22M3, darunter auch RF-34075, zu Trainingszwecken der Anwärter für den Dienst in den Bomberfliegerkräften am Standort.
Derzeit stehen 55 Exemplare des strategischen Langstreckenbombers bei drei Bomberregimentern der russischen Streitkräfte im Einsatz. Das 184. Regiment ist als Teil der 6950. Luftbasis auf dem Engels-2-Luftwaffenstützpunkt stationiert. Benannt ist diese jüngste TU-95 im Maßstab 1:200 nach der Stadt Vorkuta, einer Bergbau-Siedlung in der Republik Koma am Nordende des Uralgebirges, nördlich des Polarkreises. Sie ist die östlichste Stadt des europäischen Kontinents.
Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs und angesichts der zunehmenden Spannungen zwischen den Vereinigten Staaten und der Sowjetunion benötigten die Fernfliegerkräfte der sowjetischen Luftstreitkräfte einen strategischen Bomber, der mit hoher Geschwindigkeit interkontinentale Entfernungen bewältigen konnte. Obwohl zunächst das Strahlflugzeug Myasischchev M-4 bevorzugt wurde, kam schließlich doch das Projekt "Flugzeug 95" des Tupolev-Konstruktionsbüros zum Zug, nachdem die Leistungen der M-4 hinter den Erwartungen zurückblieben. Angetrieben von vier 12.000 PS starken Turboprop-Triebwerken, die jeweils mit zwei gegenläufigen Propellern ausgestattet waren und Geschwindigkeiten von weit über 800 Stundenkilometern ermöglichten, fand der Erstflug des Prototyps am 12. November 1952 statt. Das erste Serienflugzeug konnte schließlich 1956 an die erste von drei schweren Bomberdivisionen übergeben werden. In den 1970er Jahren erfolgte eine komplette Neukonstruktion, aus der die Version TU-95MS hervorging. Sie verfügte über neue Flügel mit größerer Fläche sowie einen verlängerten Rumpf, um bis zu sechs Marschflugkörper auf einem internen Drehwerfer unterbringen zu können. Ein auffälliges Merkmal war das neu hinzugefügte Zielbeleuchtungs-/Lenkradar in einem "Entenschnabel"-Radom. Die verbesserten Kuznetsov NK-12-Turboprop-Triebwerke lieferten nun bis zu 15.000 PS und ermöglichten eine maximale Reichweite von 15.000 km ohne zusätzliche Betankung. Die Produktion der TU-95MS begann 1981. Die 1023. und 1226. Regimenter der 79. Schweren Bomberfliegerdivision, stationiert auf dem Luftwaffenstützpunkt Chagan in der Nähe von Semipalatinsk in der damaligen Kasachischen Sozialistischen Sowjetrepublik, waren die ersten, die ab 1983 mit der modernisierten Version der TU-95 ausgerüstet wurden. Bis 1992 wurden insgesamt 88 Flugzeuge ausgeliefert. Maßstabs- und originalgetreues Kleinmodell für erwachsene Sammler.